Verkehrliche Grundlagen, zukünftige Herausforderungen und umweltverträgliche Lösungsansätze im Raum Spandau – Osthavelland – Potsdam mit dem Ziel der Stärkung umweltverträglicher Verkehre sowie der Reduzierung von CO2-Emissionen  

 

 

 

Zielstellung: 

 

Für Teilräume oder einzelne Fragestellungen im Raum Spandau – Osthavelland – Potsdam liegen verkehrliche Untersuchungen vor bzw. sind in Erarbeitung, zum Beispiel das Buskonzept Falkensee und Umland, Verkehrskonzepte für Falkensee, Wustermark, Potsdam u.a. sowie Verkehrsuntersuchungen für einzelne Investitionsvorhaben etc.. Für den gesamten Raum liegt kein gemeinsames Konzept vor, welches explizit die interkommunalen, überregionalen und länderübergreifenden Aspekte aufgreift oder bündelt bzw. Themen wie Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit im Verkehr aufgreift.

Landesweite Strategien, wie der Nahverkehrsplan des Landes Berlin, die Mobilitätsstrategie des Landes Brandenburg sowie das Park & Ride- und Bike & Ride-Konzept des Landes Brandenburg beschreiben zudem einen Rahmen und zukünftige Investitionen, ohne für diesen Raum teilräumliche oder länderübergreifende Fragestellungen aufzugreifen oder zu vertiefen. Einzelne Fragestellungen, wie die Verbesserung der Schienenverkehrsverbindungen zwischen Berlin (Spandau) und Falkensee / Nauen werden gleichwohl im Projekt i2030 des VBB, der DB AG und der beiden Länder Berlin und Brandenburg behandelt.

Mit dem Projekt „Verkehrliche Grundlagen, zukünftige Herausforderungen und Lösungsansätze im Raum Spandau – Osthavelland – Potsdam“ werden auf dieser Basis folgende Ziele verfolgt:

• Ermittlung und Bewertung der relevanten vorhandenen Grundlagen und Konzepte in dem Raum sowie Darstellung im Überblick.

• Zusammenstellung der absehbaren Entwicklungsvorhaben sowie der möglichen Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung in der zeitlichen Perspektive bis 2030 und Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen in Varianten.

• Ableitung der möglichen Handlungsbedarfe und Aufgaben zur Gestaltung und Regelung des zukünftigen Straßen- und Schienenverkehrs in dem Untersuchungsraum unter Berücksichtigung der (Querschnitts)Ziele umweltfreundlicher Verkehr, CO2-Reduzierung, Nachhaltigkeit, Barrierefreiheit und Chancengleichheit.

• Entwicklung und Beschreibung von Lösungsansätzen für die Gestaltung umweltfreundlicher Verkehre sowie mit dem Ziel CO2-Reduzierung.

 

Insgesamt soll den beteiligten Kommunen damit ein Instrument an die Hand gegeben werden, um verkehrliche Rahmenbedingungen und Erfordernisse besser darstellen und um Unterstützung bei der Bewältigung dieser Aufgaben werben zu können.

Die Maßnahme entspricht den Zielen der Energiestrategie des Landes Brandenburg, hier dem Schwerpunkt 2D Projekt I „Energieeffiziente Verkehrsgestaltung unter Berücksichtigung des demografischen Wandels“.

Die Untersuchung soll auf Basis vorhandener Grundlagen und Materialien vorgenommen werden. Dazu zählen neben den Grundlagen, Prognosen und Materialien der Länder, des VBB u a. beispielsweise auch kommunale Bevölkerungsprognosen. Unterschiedliche Prognosen etc. sind mit ihren divergierenden Aussagen darzustellen. Vorhandene Unterlagen und Materialien werden durch die beteiligten Partner zur Verfügung gestellt bzw. sind durch den Auftragnehmer ergänzend zu recherchieren. Eigene empirische Erhebungen (Verkehrszählungen o.ä.) oder Prognosen sind explizit nicht vorgesehen.

Projekt ‚Mobilitätskonzept Osthavelland‘ abgeschlossen

Am 23.08.2022 wurden die Ergebnisse des Projektes ‚Verkehrliche Grundlagen, zukünftige Herausforderungen und umweltverträgliche Lösungsansätze im Raum Spandau – Osthavelland – Potsdam mit dem Ziel der Stärkung umweltverträglicher Verkehre sowie der Reduzierung von CO₂-Emissionen‘ – Arbeitstitel ‚Mobilitätskonzept Osthavelland‘ dem Ausschuss für Regionalentwicklung / Wirtschaftsförderung / Kultur / Sport / Tourismus / Bauen des Kreistags Landkreis Havelland vorgestellt.

 

Die Projektbearbeitung erfolgte seit April 2021 durch die beiden Potsdamer Unternehmen WAGENER & HERBST Management Consultants GmbH (W&H) und IPG Infrastruktur- und Projektentwicklungsgesellschaft mbH im Auftrag der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft (KAG) Wirtschaftsregion Osthavelland.

 

Folgende Dateien stehen zum Download zur Verfügung (Rechtsklick, Link speichern unter):

 

OHVL-Mobilitätskonzept (pdf,15 MB)

OHVL-Mobilitätskonzept Anhang 8 (DIN A3, pdf, 45 KB)

Präsentation vor dem Ausschuss für Regionalentwicklung vom 23.08.2022 (pdf, 4,5 MB)

 

Für Rückfragen steht der Projektleiter Wulfram Overmann, Senior Consultant W&H, unter w.overmann[at]wagener-herbst.com bzw. das Referat Wirtschaftsförderung unter wirtschaft[at]havelland.de zur Verfügung.

 

Dieses Projekt wurde vom Land Brandenburg entsprechend der Richtlinie des Ministeriums Infrastruktur und Landesplanung zur Senkung des CO₂-Ausstoßes im Verkehr (Rili Mobilität) sowie von der Europäischen Union mit Fördermittel des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) gefördert.

 

 

Zusammenfassung / Ergebnisse

 

Dieses Mobilitätskonzept bezieht sich geografisch auf den östlichen Teil des Landkreises Havelland, welcher die Gebiete der Mitgliedskommunen der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft (KAG) Wirtschaftsregion Osthavelland umfasst.

Neben dem Landkreis Havelland besteht die KAG Wirtschaftsregion Osthavelland aus den Städten Falkensee, Nauen und Ketzin/Havel sowie den Gemeinden Schonwalde-Glien, Brieselang, Wustermark und Dallgow-Döberitz. Ebenfalls in die Betrachtung einbezogen wurden angrenzende Gebiete, insbesondere der Norden der Landeshauptstadt Potsdam sowie der Bezirk Spandau von Berlin.

Das Untersuchungsgebiet ist geprägt von einem bis 2030/35 prognostizierten signifikanten Bevölkerungswachstum und der damit verbundenen geplanten Entwicklung von größeren Wohngebieten. Darüber hinaus ist die Erweiterung von Gewerbegebieten wie z.B. des GVZ Brieselang sowie von Eventstandorten

wie das Karls Erlebnis- und Ferien-Dorf im Wustermarker Ortsteil Elstal geplant. Durch die an der B 5 lokalisierten Eventstandorte Karls und Designer Outlet Berlin werden bereits jetzt insbesondere am Wochenende signifikante Besucherverkehre induziert. Die Straßenverkehrsinfrastruktur im Osthavelland ist geprägt durch den westlichen Berliner Autobahnring und die aus dem Osthavelland nach Berlin führende Bundestraße B 5 sowie die nach Potsdam führenden Bundesstraßen B 273 und B 2.

Die Schieneninfrastruktur besteht im Wesentlichen aus den beiden Radialstrecken von/nach Berlin- Spandau über Falkensee – Nauen (Hamburger Bahn) und Elstal – Wustermark (Lehrter Bahn), sowie dem derzeit im Personenverkehr geringer genutzten Berliner Außenring (BAR) als Tangentialverbindung in Richtung Hennigsdorf und der Landeshauptstadt Potsdam.

Interkommunale Verbindungen und Schienenpersonennahverkehr-Zubringerfunktionen werden abseits des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch den kommunalen OPNV (Busse bzw. in Potsdam zusätzlich Straßenbahnen) und Radwege gewährleistet. Bereits jetzt ist das Straßennetz temporär an einigen Stellen überlastet (B 5, B 273, B 2); ein Problemkomplex, der bei unverändertem Modal Split mit seinem derzeit relativ hohen MIV Anteil und den o.g. prognostizierten Entwicklungen bis 2030/35 weiter verschärft wurde.

 

Daher und auch aus allgemeinen Nachhaltigkeitsgründen – mit dem Schwerpunktziel der Reduzierung klimaschädlicher CO2 Emissionen – ist der Umstieg auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes (OPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen) durch deren Attraktivitätserhöhung signifikant zu forcieren.

 

Dies geschieht am besten durch

 

• weitere Verbesserung der Angebote im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) durch Erhöhung der Taktdichte und Verlängerung der Bedienzeiten (insbesondere auch am Wochenende) auf den Radialverbindungen sowie Ausbau des Angebotes auf dem BAR. Mittelfristig gehört dazu auch der Neubau von SPNV-Stationen (z.B. Schonwalde-Bötzow und GVZ Wustermark) und die Reaktivierung von Streckenabschnitten (Wustermark – Ketzin/Havel)

• weitere Verbesserung des Busangebotes durch Erhöhung der Taktdichte und Verlängerung der Bedienzeiten mit dem Ziel eines 30-Minutentakts auch in der Nebenverkehrszeit sowie eines 60-Minutentakts in der Schwachverkehrszeit am Abend und an den Wochenenden
• Schwerpunktsetzung des Busverkehrs in seiner Zubringerfunktion zum SPNV mit sinnvollen Übergangsmöglichkeiten und Anschlusssicherung zu den Zügen sowie Anbindung der Mittelzentren mit Versorgungsfunktionen

• Ausbau und Verbesserung der B+R sowie P+R Einrichtungen an den SPNV-Stationen
• Verbesserung der Radwegeinfrastruktur durch Schließung von Lücken interkommunaler Verbindungen sowie Zuwegungen zu SPNV-Stationen und anderen Standorten mit signifikanter Verkehrsnachfrage

 

Ergänzend sind Aspekte der Verkehrsraumkonkurrenz im Sinne der Forderung des Umweltverbundes

zu berücksichtigen, wie z.B.

 

• Einrichtung bzw. Ausweitung von Busspuren und -vorrangschaltungen
• Einrichtung und Ausbau von Rad- und Fußwegen
• Verminderung von Parkflachen im öffentlichen Raum bzw. Ausweitung und Intensivierung der Bewirtschaftung

 

Weiterhin sind absehbare Zukunftstrends wie

 

• verändertes Mobilitätsverhalten z.B.

• geringere Pendlerstrome durch zeitweilige Homeoffice-Nutzung
• geringere Schul- und Hochschulverkehre durch demografischen Wandel sowie vermehrtes Nutzen von Remote Learning
• allgemein stärkere Nutzung des OPNV bei attraktiver Tarifgestaltung (vgl. 9-Euro-Ticket von 06-08/2022)

 

• gesellschaftliche Entwicklungen z.B.

• geringere Verfügbarkeit von Fahrpersonal im OPNV und Güterverkehr durch demografischen Wandel
• veränderte Attraktivität des eigenen Autos aus Kostengrunden (erhöhte Kosten und/oder geringeres verfügbares Einkommen) bzw.
• wegen veränderter Einstellung (Statussymbol / Eigentum vs. Sharing Economy)
•  

• technische Entwicklungen z.B.

• alternative Antriebstechnologien wie (batterie)elektrisch, Brennstoffzellen etc.
• Möglichkeiten der Nutzung (teil)automatisierter bzw. autonomer Fahrzeuge

 

zu berücksichtigen.

 

Auch wenn die Zuständigkeit in vielen Handlungsfeldern beim Bund, den Ländern Brandenburg und Berlin bzw. individuellen Privat- und Wirtschaftsakteuren liegt, sind dennoch einige Maßnahmen direkt vom Landkreis Havelland und/oder den Kommunen der KAG Wirtschaftsregion Osthavelland kurz- bis mittelfristig zu initiieren und umzusetzen.

 

Dies sind z.B.

 

• Maßnahme 1: Erbringung von Vorleistungen bzgl. des angestrebten Neubaus von SPNV-Stationen am Berliner Außenring (BAR) im Streckenabschnitt Kreuz Wustermark – Kreuz Hennigsdorf
• Maßnahme 2: Erbringung von Vorleistungen bzgl. des angestrebten Neubaus einer SPNV-Station Brieselang West im Streckenabschnitt Nauen – Falkensee der Strecke Hamburg - Wittenberge - Berlin
• Maßnahme 3: Gestaltung des Umfeldes der SPNV-Stationen in der Gemeinde Wustermark
• Maßnahme 4: Bike+Ride-Offensive der Kommunen an SPNV-Stationen des Osthavellandes unter finanzieller Beteiligung des Landkreises
• Maßnahme 5: Realisierung eines Systems automatisierter und perspektivisch autonom fahrender E-Shuttles an ausgewählten Standorten im Osthavelland (Vorleistungen für die Projektrealisierung)

• Maßnahme 6: Realisierung einer Radschnellverbindung in der Relation Elstal – Priort – Fahrland - Potsdam
• Maßnahme 7: Aufweitung des Straßenraumes an stark belasteten Knotenpunkten unter Berücksichtigung der Bevorrechtigung des kommunalen OPNV und der Rad- und Fußverkehrssicherheit
• Maßnahme 8: Entwicklung des Hauptstraßennetzes in der Stadt Falkensee in Hinblick auf perspektivische Mobilitätsanforderungen

 

Die erwartete Reduktion von CO2 Emissionen der im Umfang und kostenseitig unterschiedlichen Maßnahmen wird geschätzt auf:

 

• ca. 6,0 Tonnen pro Tag durch Maßnahme 1
• ca. 5,4 Tonnen pro Tag durch Maßnahme 2
• ca. 0,62 Tonnen pro Tag durch Maßnahme 3
• ca. 1,0 Tonnen pro Tag durch Maßnahme 4
• ca. 0,15 Tonnen pro Tag durch Maßnahme 5
• ca. 4,68 Tonnen pro Tag durch Maßnahme 6

 

Bei Umsetzung der Maßnahmen 7 und 8 wird ein in diesem Rahmen nicht quantifizierbarer geringerer Energieverbrauch und Schadstoffausstoß durch flüssigeren Straßenverkehr und Stauvermeidung erwartet.

 

Im Osthavelland könnten ca. 30 Tonnen Treibhausgase (CO2-Aquivalent) pro Tag eingespart werden, wenn der Modal Shift in dem Ausmaß gelingt, wie im Rahmen der KAG formuliert wurde. Die gewiss optimistisch kalkulierten Effekte der vorgenannten Maßnahmen wurden mit in Summe 17,85 Tonnen pro Tag Treibhausgasreduktion bereits einen erheblichen Teil dazu beitragen.